Comparativo: Honda Civic Touring x Ford Fusion SEL

O Fusion, líder do segmento, pode ser ameaçado pela versão topo de linha do Civic? (Christian Castanho)

Nova versão mais barata colocou o Ford Fusion na mira do Civic Turbo. Será que o sedã da Honda suporta essa artilharia?

Prestígio nunca faltou ao Fusion. Desde seu lançamento no Brasil, há exatos dez anos, o carro lidera o segmento de sedãs médios/grandes com sobras. Juntamente com a reestilização mostrada em outubro, a Ford deu uma importante cartada para manter a supremacia do sedã: a chegada da nova versão intermediária SEL 2.0 EcoBoost.

Partindo de R$ 128.700, o modelo tem a missão de tomar as vendas do Honda Civic Touring (R$ 124.900), propositadamente posicionado pelos japoneses para encarar os rivais do andar de cima.

Se você acha estranho comparar modelos de categorias distintas, vamos analisar os fatos antes de condenar. Nunca houve um Civic tão requintado como o Touring. A versão traz itens inéditos na história do modelo (e ausentes no próprio Fusion), como faróis full led e uma câmera instalada na lateral do espelho retrovisor direito para monitorar pontos cegos.

O Fusion, por sua vez, perdeu as assistências eletrônicas da versão Titanium, mas ainda é uma das opções mais sedutoras para quem busca um sedã médio/grande.

Diante do Civic, ele se destaca pela segurança, saindo de fábrica com oito airbags (contra seis do Honda) e cintos traseiros infláveis. De resto, ambos se equiparam trazendo controles de estabilidade e de tração, câmera de ré, assistência de partida em rampas, botão de partida do motor, painel digital, ar digital bizona e paddle shifts.

Design ousado marca 10° geração do Civic (Christian Castanho)

Mudanças no Fusion foram discretas (Christian Castanho)

Alinhados na garagem da Editora Abril, fiquei alguns minutos tentando escolher o mais atraente na minha opinião. Não há como negar que os designers da Honda fizeram um excelente trabalho no Civic, realizando uma mudança entre gerações tão contundente quanto a transição da sétima para a oitava geração – famosa pelo painel digital de dois andares, que infelizmente virou parte do passado.

Mais longo, mais largo e mais baixo do que antes, o Civic ficou imponente, e ainda chama atenção nas ruas – principalmente de donos de outros sedãs médios.

Já o Fusion não parece ter sentido o peso da idade, mesmo passados quatro anos após seu lançamento. A Ford sabe disso, a ponto de ter feito apenas mudanças pontuais. Faróis, grade frontal e para-choques foram atualizados, e a traseira ganhou um filete cromado na altura das lanternas, que agora têm leds.

Beleza interior

Por dentro estão as diferenças mais contundentes. A cabine do Civic é mais ousada que a do Fusion, mas é fácil notar que eles pertencem a categorias distintas.

Cabine do Civic é ousada e bonita de ver, mas tem muitos plásticos simples (Christian Castanho)

Interior do Fusion é sóbrio, mas bem-cuidado (Christian Castanho)

O Civic até se esforça para se afastar das versões mais acessíveis, mas peca tanto por aproveitar peças de carros mais baratos da Honda (como o Fit) quanto por utilizar materiais de qualidade incompatível para quem quer ser rotulado de “premium” – basta notar o barulho das portas ao serem fechadas.

O Fusion não deixa dúvidas de que é um modelo refinado. Além dos plásticos de qualidade superior, as peças são mais bem encaixadas e o acabamento, mais requintado. É verdade que o painel digital e a central multimídia do Civic causam boa impressão, mas ambos parecem acanhados frente ao Fusion.

O grande chamariz do Ford é o Sync 3, que traz uma vistosa tela de 8 polegadas e usabilidade parecida com a de um smartphone. Assim como outros modelos da marca, alguns comandos podem ser ativados por voz.

Painel digital de alta resolução é exclusividade do Touring (Christian Castanho)

Câmbio com botão giratório do Fusion lembra os modelos da Jaguar (Christian Castanho)

Por ser 13 cm mais longo e ter 15 cm a mais de distância entre-eixos do que o Civic, o Fusion também é mais espaçoso na frente e atrás, tanto para os joelhos quanto para os ombros (o Ford leva três pessoas atrás com facilidade).

Ambos apostam na combinação de injeção direta com turbocompressor sob o capô. O Civic traz o moderno 1.5 i-VTEC, de 173 cv e 22,4 mkgf. O Fusion aposta no 2.0 EcoBoost, que o acompanha desde a chegada da segunda geração, em 2012. Juntamente com a reestilização, o conjunto ganhou 14 cv (de 234 para 248cv) e um start-stop eficiente e silencioso.

É quase impossível ouvi-lo em ação, graças ao retrabalho no isolamento acústico do Fusion, que colocou novos painéis isolantes na cabine e nas caixas de roda, além de vidros laterais laminados. A Honda também fez o mesmo com o Civic, recheando o carro com materiais antiacústicos.

Motor 1.5 turbo do Civic é econômico e anda bem (Christian Castanho)

Motor EcoBoost 2.0 do Fusion tem 248 cv e torque abundante: 38 mkgf (Christian Castanho)

Subindo de nível

Quem aprecia esportividade gostará do Honda: o motorista se senta em uma posição baixa e fica envolvido pelo veículo. Foi ao volante do Civic, inclusive, que me senti mais à vontade, graças à direção direta e suspensão mais firme, diferente do comportamento pacato do Fusion.

Na pista, nossas medições indicaram um empate técnico nas provas de desempenho, feito surpreendente considerando que o Civic é 75 cv mais fraco – mesmo pesando 300 kg a menos, sua relação peso-potência ainda é inferior à do Fusion.

Nos demais quesitos, o placar ficou em 2 x 1: a Ford levou a melhor em frenagem e nível de ruído (a ponto de o decibelímetro não fazer a medição, tamanho o silêncio em ponto morto), enquanto o Civic deu um banho no consumo: 11,8 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada, contra 8,8 km/l e 13,7 km/l, respectivamente.

A evolução do Civic foi incontestável. Até pouco tempo atrás ninguém diria que ele poderia encarar o Fusion. No fim, fica claro que faltam alguns predicados (como equipamentos e acabamento mais refinado, além do espaço, que não dá para mudar) para a Honda ter chances reais de incomodar os rivais de cima.

O sedã da Ford ainda é uma das referências na categoria. Mas não custa lembrar: nem todo reinado dura para sempre.

Veredicto

O Civic subiu de nível, mas lhe falta refinamento, espaço e conteúdo para bater o Fusion, uma das melhores opções entre os sedãs da sua faixa de preço.

Teste de pista (com gasolina)

Fonte: Quatro Rodas

Turbo S E-Hybrid: o Panamera mais potente de todos os tempos

Ele pode rodar até 50 km só com o motor elétrico (Divulgação)

Novo Porsche Panamera híbrido combina um V8 biturbo com motor elétrico

Desfaça seus preconceitos: a nova geração do Porsche Panamera Turbo S é híbrida. Mais surpreendente que isso, também é a versão mais potente do sedã, com 680 cv. Essa é a potência combinada do motor V8 4.0 biturbo com o propulsor elétrico.

Sendo mais específico, o motor a gasolina é responsável por 550 cv e 77,8 mkgf, enquanto o elétrico gera até 136 cv. Trabalhando em conjunto, desenvolvem 680 cv e 86,6 mkgf (disponíveis desde 1.400 rpm).


Versão híbrida chega aos 100 km/h em 3,4 s com consumo de 34 km/l (Divulgação)

A bateria de 14,1 kWh garante autonomia 100% elétrica por até 50 km e pode ser recarregada tanto pela frenagem como por uma tomada: a carga completa leva 6 horas com o carregador vendido junto com o carro, ou 2h24 com o carregador rápido opcional. O carregamento pode ser controlado remotamente, via aplicativo para smartphone ou Apple Watch.


Interior tem detalhes verdes, como de praxe nas versões híbridas da Porsche (Divulgação)

O consumo médio divulgado pela Porsche é de 34 km/l – nada mal. Mas este é um Panamera Turbo S. Logo, o que realmente importa é o tempo de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos, de acordo com a fabricante. Para efeito de comparação, o Panamera Turbo (só com o motor V8) faz o mesmo em 3,8 s. 

Como a esportividade não fica de lado, há freios otimizados com discos de cerâmica, controle dinâmico de chassi, sistema de vetorização de torque, pacote Sport Chrono (que inclui elementos que melhoram a aceleração, opcional para outras versões) e rodas de 21 polegadas.


Versão Executive tem entre-eixos 15 cm mais longo (Divulgação)

Chineses milionários já podem comemorar: a carroceria com entreeixos alongado em 15 cm estará disponível no país. A configuração chama-se Executive e oferece mais espaço para os ocupantes dos bancos traseiros, mas seu desempenho é sensivelmente reduzido. Também conta com bancos traseiros com oito motores para ajustes elétricos e climatizador de quatro zonas.

Fonte: Quatro Rodas

Ford revela novo Fiesta ST com motor de três cilindros com 200 cv

Pouca coisa mudou no visual externo; rodas trazem desenho inédito

Hot hatch tem itens como seletor de modos de condução e tecnologia de desativação de cilindros

A Ford revelou a nova geração do Fiesta ST, poucos dias antes de sua apresentação oficial no Salão de Genebra. A grande novidade está debaixo do capô: sai o 1.6 de quatro cilindros, entra um novo 1.5 de três cilindros (ambos com turbo e injeção direta).

Enquanto o 1.6 anterior produzia 182 cv e 24,5 mkgf, o novo 1.5 EcoBoost de três cilindros chega a 200 cv e torque máximo de 29,6 mkgf. Curiosamente, os números são idênticos aos obtidos pelo Fiesta ST200, versão mais forte do ST da geração anterior.


Lanternas agora são divididas pela tampa do porta-malas (divulgação/Quatro Rodas)


Design segue as linhas da nova geração do Fiesta (Quatro Rodas)

O novo ST acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos, 0,2 segundo mais rápido do que seu antecessor. De acordo com a Ford, o carro será o primeiro veículo tricilíndrico equipado com a tecnologia de desativação de cilindros, reduzindo o consumo de combustível e diminuindo a emissão de poluentes.

Pela primeira vez na história no compacto, o Fiesta ST sairá de fábrica com um seletor de três modos de condução (Normal, Sport e Track), que altera as respostas de motor, ronco do escape, direção, suspensão e controles eletrônicos de acordo com o desejo do motorista.

O câmbio é manual de seis marchas, e a tração dianteira tem o recurso do Torque Vectoring Control, que reduz a tendência ao substerço e as saídas de frente ao tracionar (o chamado esterçamento por torque) ao aplicar a força dos freios na roda do lado interno da curva.


Volante com base achatada tem o logotipo ST (divulgação/Quatro Rodas)

O interior tem volante com base achatada e bancos Recaro revestidos de camurça. O sistema de áudio tem a grife Bang & Olufsen e integra a terceira geração do SYNC, com tela de oito polegadas e compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto.

Bancos esportivos são feitos pela Recaro (divulgação/Quatro Rodas)

Hatch tem câmbio manual de seis marchas (divulgação)

Fonte: Quatro Rodas

Mitsubishi Lancer ganha facelift e novo nome na Ásia

Agora chamado de Grand Lancer, sedã traz nova identidade visual e será vendido apenas na China e Taiwan

A Mitsubishi já anunciou o fim da produção do Lancer em agosto de 2017 no Japão, mas “matar” o sedã parece ser mais difícil do que se imaginou. Além de sobreviver em vários mercados (como o Brasil, onde é fabricado), o modelo acaba de ser reestilizado para os mercados da China e Taiwan, recebendo o nome Grand Lancer.

Baseado na mesma plataforma do modelo atual, o Grand Lancer exibe a nova identidade visual da Mitsubishi, presente em modelos como o novo Outlander. As lanternas também foram redesenhadas, mas ainda remetem ao sedã lançado em 2007.



O interior foi levemente redesenhado, com uma nova central multimídia touchscreen, e vai oferecer como opcional um painel de instrumentos completamente digital e configurável.





A motorização escolhida para os mercados asiáticos é um 1.8 MIVEC com aproximadamente 139 cv e torque máximo de 17,6 mkgf, segundo informações do site Motoroids. Embora tenha apenas dois airbags, o Grand Lancer sairá de fábrica com controles de estabilidade e de tração.

Será que esse Lancer renovado faria sentido aqui no Brasil?


Assista abaixo ao vídeo divulgado pela Mitsubishi de Taiwan:



Fonte: Quatro Rodas

General Motors pode vender Opel e Vauxhall para o grupo PSA

Opel Astra Turbo (Reprodução/Internet)

Caso o negócio se concretize, grupo francês se tornará o segundo maior da Europa

O Grupo PSA Peugeot-Citroën poderá adquirir a alemã Opel e a britânica Vauxhall, ambas subsidiárias da General Motors na Europa. A possível aquisição tem o objetivo de melhorar a rentabilidade e eficiência operacional do conglomerado francês. Para a GM, a venda significaria um alívio por conta dos prejuízos acumulados no continente – e uma saída à francesa do mercado europeu, onde a marca Chevrolet já não atua mais.

Segundo o comunicado divulgado pela PSA, “o grupo está explorando numerosas iniciativas estratégicas com a GM”, o que inclui uma possível aquisição da alemã Opel e da britânica Vauxhall. Porém, “não há garantia de que um acordo será alcançado”.

A Opel confirmou, também por meio de comunicado, que sua aliança desde 2012 com o Grupo PSA (para a fabricação e o compartilhamento de componentes de SUVs) gerou “sinergias substanciais” entre ambas as fabricantes. Além disso, tanto a marca alemã quanto a PSA “examinam regularmente outras possibilidades de expansão e de cooperação”.

De acordo com o site Automotive News, ainda não há mais detalhes da possível compra da Opel pela PSA. Porém, caso o negócio seja fechado, o Grupo PSA (em conjunto com a Opel e a Vauxhall) viria a ultrapassar a Renault e se tornar o segundo fabricante com maior participação no mercado europeu, com uma fatia de cerca de 16,3%. Atualmente, a Volkswagen mantém a hegemonia nas vendas do velho continente, tendo 24,1% de participação segundo dados de 2016.

A provável venda da Opel ao Grupo PSA daria um alívio à GM após anos de prejuízos com suas subsidiárias na Europa (foram US$ 257 milhões só em 2016). No entanto, ao mesmo tempo perderia sua principal marca no continente — que detém grande importância estratégica para a GM, além de ser uma das mais tecnológicas no seu portfólio.

Já a PSA Peugeot-Citroën voltou a lucrar após ser salva pela chinesa Dongfeng e pelo governo francês em 2014. Ao adquirir a Opel, o grupo francês poderia aumentar sua escala e otimizar gastos, além de acesso à engenharia da Opel, hoje bastante focada em carros elétricos.

No Brasil, tal especulação pode ser recebida com saudosismo, pois colocaria um ponto final definitivo no intercâmbio de modelos entre a Chevrolet brasileira e a Opel alemã – uma relação que já rendeu modelos de grande sucesso, como Corsa, Vectra, Omega e, num passado mais distante, Opala e Chevette.

Fonte: Quatro Rodas

Longa Duração: quanto custa uma chave nova?

Da esquerda para a direita, as chaves de Cruze, Mobi, Kicks e A3 (Eduardo Svezia)

Redobre a atenção para não perder a chave do seu carro. Uma nova pode custar quase R$ 4.000

Chevrolet Cruze – de R$ 780 a R$ 1.529, em 10 dias úteis*

A chave do nosso Cruze LTZ pode até dar a partida no motor a distância e, assim como a do Kicks, é do tipo presencial. Mesmo assim, custa pouco mais do que a do Mobi, o popular da frota.

A variação de preço na rede Chevrolet é grande: R$ 860 na Nova, R$ 965 na Itacolomy – ambas de São Paulo – e absurdos R$ 1.529 na Simcauto Botafogo, do Rio de Janeiro. Fora da rede Chevrolet, a variação também assusta: R$ 780 na Chaveiro 2000 e R$ 1.400 na Boutique das Chaves.

Nissan Kicks – de R$ 1.160 a R$ 1.658, em 10 dias úteis*

Na Chaveiro 2000, um nova chave para o Kicks sai por R$ 1.160. A Nissan Carbel, de Belo Horizonte (MG), mandou o orçamento mais baixo das concessionárias pesquisadas: R$ 1.397. Apesar de cobrar o valor mais alto pela peça (R$ 1.055), foi dela o menor custo de mão de obra (R$ 342).

Nas paulistanas Carrera e Tokio, o custo total foi de, respectivamente, R$ 1.498 e R$ 1.658.

Fiat Mobi – de R$ 684 a R$ 769, em 10 dias úteis*

A chave do Mobi é a única cujo orçamento feito em um chaveiro independente se mostrou superior ao encontrado na rede Fiat. Mas é preciso pesquisar.

Em nossa cotação, uma nova chave sairia (com peça e mão de obra de codificação eletrônica inclusas) por R$ 684 na Amazonas, R$ 720 na Sinal e R$ 769 na Destaque. Na casa de chaves Chaveiro 2000, sairia por R$ 700. O valor de mão de obra varia bastante: R$ 100 na Amazonas, R$ 150 na Sinal e R$ 200 na Destaque.

Audi A3 – de R$ 2.700 a R$ 3.902, em 30 dias úteis*

Se você tem um A3 igual ao nosso e perdeu a chave, corra para um chaveiro independente: pronta pra uso, ela sai por R$ 2.700. Menos, portanto, do que a rede autorizada cobra somente pela peça, sem codificação.

A Audi Center Brasília foi a que emitiu o orçamento mais alto de peça (R$ 3.532) e mão de obra (R$ 370). A Audi de Ribeirão Preto (SP) cobrou o valor mais baixo pela chave (R$ 2.804), mas a mão de obra ainda era cara(R$ 320). Na unidade do ABC paulista, R$ 2.950 a chave e R$ 280 pelo serviço de codificação eletrônica.

* Preços incluem peça e mão de obra de codificação

Fonte: Quatro Rodas

Renault Captur parte de R$ 78.900; veja as versões e equipamentos

SUV estreia no mercado em duas versões de acabamento e duas opções de motorização (Rodolfo Buhrer / divulgação/Quatro Rodas)

Novo SUV compacto aproveita a plataforma do Duster, mas traz visual e interior mais refinados

Depois de chamar atenção durante o Salão do Automóvel de São Paulo, o Captur, enfim, chega às concessionárias Renault. Fabricado em São José dos Pinhais (PR), o segundo utilitário esportivo da marca representa o primeiro passo de uma estratégia comercial focada em SUVs.

Ainda neste ano, chegam ao Brasil o Koleos (modelo de porte médio-grande importado da Coréia do Sul) e o Kwid, um subcompacto com roupagem aventureira que remeterá a um mini-SUV.


Design é ponto forte do Captur, que traz a nova identidade visual da Renault (Rodolfo Buhrer / divulgação/Quatro Rodas)

Desenvolvido na França em conjunto com o estúdio latino-americano de design da marca, o Captur (pronuncia-se “cáptur”) que será vendido no Brasil (e no resto do continente) usa a mesma plataforma do Kaptur (com K) russo, derivada do Duster – o europeu, mais moderno, usa a plataforma da quarta geração do Clio. 

O modelo latino-americano tem estilo bastante parecido com o europeu, embora alguns detalhes sejam exclusivos – como o desenho das entradas de ar e das luzes auxiliares de leds. As linhas modernas trazem a nova identidade visual frontal da marca e favorecem a pintura em dois tons (que será opcional), uma das marcas registradas do modelo.

Uma característica que salta aos olhos é o vão livre em relação ao solo, que parece até exagerado quando o carro é visto de perfil. Isso deve ajudar a suportar os buracos, valetas e lombadas das vias brasileiras, mas pode causar dificuldades no acesso ao interior.


Altura elevada em relação ao solo chama a atenção (Rodolfo Buhrer / divulgação)

O interior traz um painel combinando velocímetro digital com mostradores analógicos de conta-giros e marcador de combustível. Salvo pela central multimídia Media NAV (a mesma utilizada em Logan, Sandero e Duster), o visual do Captur é o mesmo do modelo europeu.

Interior tem visual organizado, mas materiais são simples (Rodolfo Buhrer / divulgação/Quatro Rodas)

Com 4,33 metros de comprimento, 1,62 metro de altura, 1,81 metro de largura e distância entre-eixos de 2,67 metros, o Captur é maior que os SUVs compactos que dominam o mercado. O porta-malas também supera seus rivais, comportando 437 litros.

O Captur será oferecido em duas versões de acabamento, duas opções de motorização e dois tipos de transmissão (a caixa CVT será oferecida até o meio do ano, segundo a Renault). A versão Zen (R$ 78.900) virá com o motor 1.6 16V SCe (120 cv/118 cv a 5.500 rpm) adotado há poucos meses na dupla Sandero e Logan, e é combinado à transmissão manual de cinco velocidades.

São itens de série quatro airbags, controles eletrônicos de estabilidade (ESP) e de tração (ASR), assistente de partida em rampas (HSA), suporte para cadeirinhas Isofix, direção eletro-hidráulica, coluna de direção com regulagem da altura, ar-condicionado, rodas de liga leve de 17 polegadas, vidros elétricos, alarme perimétrico, chave-cartão, comandos de áudio e celular na coluna de direção, banco do motorista com regulagem de altura, travamento automático das portas a 6 km/h, luzes diurnas em led, retrovisores rebatíveis e piloto automático com indicador e limitador de velocidade.

Central multimídia Media Nav + câmera de ré (R$ 1.990) e pintura em dois tons (R$ 1.400) fazem parte da lista de opcionais.

Medindo 4,33 metros de comprimento, o Captur é o maior entre os SUV compactos (Rodolfo Buhrer / divulgação)

Por R$ 88.490, o Captur Intense aproveita o motor 2.0 16V (148 cv/143 cv a 5.750 rpm) do Duster, que também emprestou a velha caixa automática de quatro marchas.

Além dos equipamentos da versão Zen, o SUV ganha rodas aro 17 com acabamento diamantado, apoio de braço, central multimídia Media Nav com tela de sete polegadas touchscreen, câmera de ré, ar condicionado digital, sensor de chuva, sensor crepuscular e faróis de neblina com função Cornering Light. Bancos revestidos em couro (R$ 1.500) e pintura em dois tons (R$ 1.400) são opcionais.

Fonte: Quatro Rodas