Se antes o desenho não era o forte do SUV, com cara de Megane e Talisman, ele ganha mais fôlego e ambição para encarar o mundo
A Renault mostrou, durante a abertura do Salão de Pequim, a nova geração do Koleos, um SUV que compartilha a plataforma do Nissan Qashqai, com tamanho e proposta semelhantes à de Toyota Rav4 e Honda CR-V. Apesar do local escolhido para a estreia e diferentemente dos conterrâneos do Grupo PSA, o francês não será exclusivo para o mercado chinês, pelo contrário. A marca pretende comercializar o SUV topo de linha em, ao menos, 80 países diferentes. A má notícia nós deixamos para o final: não espere por ele no Brasil.
O visual é a primeira grande evolução do Koleos, uma vez que seu antigo desenho nunca lhe permitiu grandes números de vendas. A atual identidade foi herdada dos novos Megane e Talisman, com faróis afilados seguidos de um "apêndice" iluminado por leds que desce em direção ao para-choque, além do losângulo da Renault em evidência no centro da grade.
No caso do Koleos, o capô dá ideia de robustez com seis vincos e uma falsa saída de ar nas portas dianteiras dão a ideia de esportividade. A traseira tem lanternas horizontais que seguem para o centro da tampa do porta-malas. As rodas são de 19 polegadas. Para quem já conhece os últimos lançamentos da marca, o interior é mais do mesmo. O destaque fica para o console central, que abriga a tela do sistema multimídia R-Link 2 e nos remete ao interior dos atuais Volvo. O volante pode ser aquecido e o esquema de áudio é da grife Bose.
A Renault ainda não revelou todos os detalhes mecânicos do utilitário, mas o que se sabe é da existência da tração 4x4 com modos 2WD, 4WD Auto e 4WD Lock. Mais do que isso, ele é recheado de equipamentos de segurança: sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, alerta de pontos cegos, assistente para mudança de faixa, leitura de placas de sinalização e frenagem de emergência.
Fonte: QUATRORODAS
Chevrolet S10 High Country
Apesar dos novos equipamentos e facelift, picape manterá os preços de tabela praticados anteriormente
Apresentada oficialmente hoje, a nova S10 acaba de ter seus preços divulgados. Surpreendentemente (e ao contrário do que diziam nossas fontes, que indicavam um aumento de 3%), a Chevrolet resolveu não alterar a tabela já praticada para a picape em todas as suas 13 versões.
Como resultado, a S10 deve manter preços inferiores à das principais concorrentes. O configurador do site da marca, porém, ainda não oferece os valores, versões e equipamentos atualizados para que possamos confirmar a prática, apenas um hotsite que destaca as novidades e um sistema de reserva para interessados. Em email enviado no final da tarde, a assessoria da marca divulga os valores de quatro versões para exemplificar:
Utilizando a versão de cabine dupla LT flex 4x2 M/T (R$ 97.890) como referência, a concorrente mais próxima em configuração idêntica é a Ranger XLS flex 4x2 M/T (R$ 99.500). A Ford, porém, oferece um bom pacote de equipamentos de série, incluindo sete airbags e controles de tração e estabilidade - itens ainda não confirmados na S10 cabine dupla de entrada.
No outro extremo, a S10 High Country diesel 4x4 A/T sai por R$ 167.490, valor bem inferior à das versões top de Ranger (Limited diesel 4x4 A/T, por R$ 179.900) e Toyota Hilux (SRX diesel 4x4 A/T, por R$ 188.120).
Fonte: QUATRORODAS
Jeep Grand Cherokee
Modelos são afetados pelo funcionamento "incomum" da alavanca da transmissão
O Grupo FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) anunciou um mega recall envolvendo 1,1 milhão de unidades de modelos Chrysler, Dodge e Jeep por problemas causados pelo câmbio automático dos mesmos. A maioria deles, 811.000, está nos Estados Unidos, enquanto 52.000 estão no Canadá, 17.000 no México e 249.000 foram enviados para fora da América do Norte. Procurada por QUATRO RODAS, a FCA do Brasil ainda não definiu se o país será afetado pelo chamado.
Segundo a empresa, o câmbio ZF de oito marchas que equipa Dodge Charger, Chrysler 300S e Jeep Grand Cherokee, tem causado problemas por seu funcionamento confuso. A alavanca é representada por uma espécie de joystick, que se movimenta para frente e para trás sem promover engates, se mantendo na mesma posição. Isso tem feito que, sem perceber, os proprietários dos veículos não posicionem o câmbio na posição de estacionamento P.
Como consequência, os carros não ficam travados e podem se movimentar de acordo com a inclinação do local onde foram estacionados. Mais de 40 incidentes relacionados ao câmbio confuso foram registrados com pessoas atingidas (e feridas) pelos próprios carros.
Fonte: QUATRORODAS
Rádio toca-fitas Bosch Rio de Janeiro, um clássico dos anos 1980
Como a tecnologia transformou a maneira de ouvir música dentro do carro
1 - Rádio
Motorola 5T71, o primeiro rádio para carro
Em 1930, Paul Galvin lançou o primeiro rádio para carro, a 110 dólares (1.490 atuais). Era o Motorola 5T71 - o nome era mistura de "motor" e "ola", que forma palavras como vitrola ou moviola. O sucesso foi tanto que a empresa mudou seu nome e virou a Motorola, hoje mais conhecida pelos celulares.
2 - Recepção FM
Rádio FM
Nos antigos rádios, os chiados faziam parte da programação. Mas isso começaria a mudar em 1952, quando a Blaupunkt começou a vender o Autosuper, que usava a frequência modulada (FM). Se por um lado ele tinha alcance menor, por outro oferecia a vantagem de reduzir interferências e melhorar a fidelidade do som. Além disso, enquanto as AMs se dedicavam à música para adultos, mais conservadora, as FMs surgiram com foco na música jovem (pop e rock).
3 - Vitrola
Highway Hi-Fi
Até 1956, música no carro, só no rádio. Quem tinha dinheiro (e um Chrysler) pôde então comprar um Highway Hi-Fi, primeiro toca-discos para carros. Não bastasse o alto preço e o fato de o tamanho só comportar discos de compactos, com uma música de cada lado, ainda era difícil de curtir a música sem que a agulha pulasse nas irregulares ruas da época.
4 - Cartucho
Muntz Stereo Park
O Muntz Stereo Pak surgiu em 1962 como o primeiro toca-fitas de cartucho. Era uma maneira mais eficaz de curtir um bom som do que a vitrola e não precisava rebobinar (o fim da fita era emendado ao seu início). Até que veio a fita cassete e aposentou-o de vez.
5 - Fita cassete
Toca-fitas do VW Santana EX 1990
Se o cartucho já era uma boa evolução sobre o disco de vinil dentro do carro, imagine o que foi o Compact Cassette, criado pela Philips, em 1963. Virou o padrão para som automotivo nos anos 70 e 80, por ser mais confiável, permitir gravações caseiras com qualidade equivalente à da matriz e, principalmente, permitir ao usuário fazer sua própria seleção de músicas.
6 - CD player
CD Player da Pioneer
O atrito da agulha nos discos de vinil, ou do cabeçote na fita, gerava ruídos que só acabaram com a leitura a laser, desenvolvida pela Sony e Philips e lançada em 1982. Só na década de 1990, porém, foram criados dispositivos de amortecimentos capazes de suportar as vibrações do veículo ao rodar, sem que o CD pulasse. Com a popularização dos CD-R graváveis e a criação do formato MP3, foi possível colocar mais músicas no CD e, depois, num pendrive.
7 - Disqueteira
Disqueteira para oito discos
Febre nos anos 1990, ficavam, em geral, no porta-malas e sofriam menos com os buracos que o CD player de painel, graças a sofisticados sistemas antivibração. Levavam de seis a 12 discos, mas criaram um sério dilema para os motoristas na hora de escolher os álbuns - para trocar os kit de CDs, o motorista era obrigado a sair do carro.
8 - Via satélite
Receptor de rádio via satélite SiriusXM
Que tal ter uma enorme variedade de emissoras, mas sem problemas de recepção ou anúncios? Nos EUA, o rádio via satélite foi dominado pelas empresas Sirius e XM, cuja sintonia depende de um receptor próprio. O maior problema são os custos de implementação de uma rede de satélites destinada a esse fim. Mesmo nos EUA, onde há mais usuários, Sirius e XM tiveram de se unir para sobreviver no mercado em meio à concorrência da música via streaming ou gravada em HDs.
9 - Disco rígido
Músicas armazenadas no HD da central multimídia
Após o CD player, veio o DVD player e, depois, as centrais multimídia, que também incluíam TV e câmera de ré. Com o advento das memórias de alta capacidade, o sistema evoluiu e agora é possível pôr as músicas no disco rígido do aparelho, a maioria com capacidade para alguns gigas (1.000 megabytes).
10 - Na nuvem
Spotify integrado à central multimídia do carro
Após o CD e o pendrive, a música digital migrou para outros ares. Com a popularização das centrais multimídia com conexão para internet ou espelhamento com smartphones, já é possível utilizar no carro apps como o Spotify, que combina a transmissão de música via streaming com o download de playlists no HD, para os momentos em que não houver conexão disponível.
Fonte: QUATRORODAS
No visual, uma mudança minúscula: a antena do teto, que era longa, agora ficou curta
Hatch e sedã da Toyota ganha reforços importantes para se dar bem na disputa por consumidores racionais. O visual careta, seu maior defeito, segue intocado
O consumidor brasileiro ficou bem mais exigente nos últimos anos. Por aqui, um carro bonito e medíocre não vinga, assim como um excelente e feio. Beberrão e bom de guiar também não se torna campeão de vendas, como também não um péssimo ao volante e econômico. É preciso ter conjunto. Se não for o melhor em tudo, que esteja ao menos na média do segmento.
Parece óbvio, mas algumas marcas insistem em desafiar essa verdade. A Toyota aprendeu a lição com o Etios, um carro excelente de dirigir e econômico, mas com visual externo e interno sofrível, sem charme, desatualizado. Para piorar, nos segmentos onde brigariam os Etios hatch e sedã surgiram Onix, HB20, Ka, Prisma... E aí não teve jeito: a concorrência ultrapassou o Etios, conquistou a liderança e não saiu mais do topo. Sem a pretensão de virar o jogo — e bem ao estilo japonês —, a Toyota quer dar uma injeção de ânimo ao Etios. A linha 2017 é a prova desta estratégia.
Para começar, os motores 1.3 e 1.5, antes importados, passam a ser produzidos no Brasil, em uma fábrica em Porto Feliz (SP). A nacionalização incluiu algumas melhorias, como reforços no bloco, adoção de um sistema de partida a frio sem tanquinho de gasolina e susbstituição do sistema de acionamento das válvulas (antes, direto e por tuchos mecânicos e agora por balancins roletados e tuchos hidráulicos). Com as mudanças, a potência do motor 1.3 saltou de 90/84 cv para 98/88 cv e a do 1.5 de 96/92 cv para 107/102 cv.
O câmbio seguiu a mesma estratégia do motor e evoluiu mesmo sendo um dos pontos fortes do carro. Agora, o manual tem seis marchas, no lugar do anterior, com cinco. A grande novidade, porém, é a chegada da transmissão automática (com quatro marchas), disponível para todas as versões, por R$ 3.500 que devem ser somados aos preços da tabela abaixo.
A versão cedida para teste (hatch XLS 1.5 automático) se mostrou agradável ao volante. A bem-vinda transmissão automática reforçou o prazer ao dirigir, uma característica já notada no Etios antigo. As trocas são suaves e o nível de inteligência é bom: ela detecta se o motorista está priorizando desempenho ou consumo e até a necessidade de manter a rotação do motor elevada por conta da inclinação da pista.
Se cuidou do que já era bom, a Toyota também atentou para as fraquezas do Etios. Sorte do consumidor, que finalmente passa a ver suas reclamações resolvidas. Na posição de quem já teve um Etios na frota de Longa Duração, QUATRO RODAS classifica como excelente a troca do antigo quadro de instrumentos analógico pelo novo, totalmente digital, formado por duas telas, uma delas multiconfigurável. Ainda que mantido no mesmo local (no centro do painel), o novo quadro é de fácil visualização e leitura, bem diferente do anterior. O pacote de equipamentos continua atraente: ar-condicionado, direção, travas e vidros elétricos são de série desde a versão básica, X.
Curiosamente, o motor 1.3 só é oferecido na versão de entrada da versão hatch.
No acabamento, algumas mudanças estão longe dos olhos, mas também são bem-vindas. No assoalho, segundo a Toyota, há mantas com maior poder de barrar o som que invade a cabine. Outra medida adotada neste sentido foi a adoção de vidros de portas mais espessos. Quem viaja no banco traseiro do Etios também verá novidades: há apoio de cabeça e cinto de três pontos na posição central e sistema Isofix para fixação de cadeirinha infantis nas laterais.
Para saber mais sobre o comportamento dinâmico do Etios 2017 e os números obtidos em nosso campo de provas, não perca o teste de pista completo, que será publicado na QUATRO RODAS de maio.
Fonte: QUATRORODAS
Mudanças sutis: grade frontal maior e novas molduras nos faróis de neblina
Hatch estreia motor 1,2-litro de 3 cilindros e promete ser um dos carros mais econômicos do país
O Peugeot 208 mudou. Porém, só irá sentir essa mudança quem puder acelerá-lo. Visto da rua, é mais difícil identificar as atualizações estéticas. A grade frontal ficou mais robusta e as molduras dos faróis de neblina foram redesenhadas. As lanternas agora são em led e ganharam máscara negra. Já a central multimídia oferece o recurso de espelhamento de smartphones, com MirrorLink para Android e Apple CarPlay para iOS.
A grande novidade está sob o capô. A Peugeot aposenta o motor 1.5 litro de 93 cv. Em seu lugar, entra um 3-cilindros 1,2-litro de 90 cv. Como resultado, o comportamento tanto na estrada quanto na cidade é suave e similar ao 1,5-litro. O desempenho se mostra até superior, pois traz conforto ao motorista ao entregar o máximo de torque antes dos 3.000 rpm. A principal diferença entre os dois motores, segundo a Peugeot, é o 1.2 ser 37% mais econômico que o seu antecessor. Graças a essa eficiência, o modelo conquistou nota triplo A no Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. Essa classificação quer dizer que o 208 teve nota A em sua categoria, na classificação geral e em nível de emissões de CO2.
Outro ponto positivo na dirigibilidade do 208 é a qualidade acústica. Há de se levar em consideração que os modelos equipados com motores três cilindros são alvo de críticas em relação a um ruído elevado que invade a cabine. Mas não é o caso do Peugeot.
Prova de consumo
Durante o lançamento oficial do modelo, realizado em Fortaleza, houve uma prova de consumo entre os participantes e surpreendeu os números conseguidos em um trecho de pouco mais de 8 km de estrada. O vencedor fez impressionantes 27,8 km/l - uma amostra de que a promessa de ser o modelo mais econômico do Brasil pode ser factível. Em nossa curta convivência com o carro, cerca de 1 hora em trechos urbanos e rodoviários, o computador de bordo apontava um consumo médio de 16 km/l (abastecido com gasolina).
A marca também apresentou um teste de consumo realizado em parceria com o Instituto Mauá. Abastecido com gasolina aditivada em São Paulo, o tanque de 55 litros foi lacrado e o 208 1.2 percorreu 1.002 km até Brasília sem abastecer. Segundo a marca, quando o carro chegou ao destino, o computador de bordo ainda apontava uma autonomia de 200 km.
Porém, todas estas avaliações foram feitas pelo fabricante. QUATRO RODAS irá realizar testes de consumo de acordo com nossos critérios, e vai publicar os resultados na próxima edição, que chega às bancas no comecinho de maio.
Fonte: QUATRORODAS
A dianteira lembra o Evoque, enquanto a traseira é bem curta
Novo subcompacto mineiro custa menos e é menor que o Uno, mas não oferece inovações
O Mobi faz parte de uma reestruturação na linha Fiat, que pretende renovar seu leque de modelos nos próximos três anos. E o subcompacto chega para preencher uma lacuna abaixo do Uno atual. A ideia da empresa é oferecer uma alternativa ao Volkswagen Up!. De acordo com a montadora, o fato de o Mobi ser o modelo mais barato da marca não será destacado – a Fiat não pretende vender o carro mais barato do Brasil.
Partindo de R$ 31.900 (contrariando as previsões que indicavam que seu valor seria abaixo dos R$ 30.000), o Mobi Easy é a versão de entrada – de um total de seis – vendida sem os acessórios que compõem o pacote da maioria dos veículos nacionais, como direção hidráulica ou vidros elétricos. Para equipar o modelo com a assistência de direção e ar-condicionado, é necessário migrar para a Easy On.
Uma das novidades do Mobi é não ter muitos opcionais, como ocorre nos demais modelos da Fiat. A ideia é simplificar o pacote de versões. Assim, os interessados em incrementar a quantidade de acessórios devem optar por uma configuração mais cara. Na ordem, são a Easy, Easy On, Like, Like On, Way e Way On.
As versões intermediárias, Like e Like On, oferecem de série um pacote recheado, com ar-condicionado, direção hidráulica, chave tipo canivete com controle remoto, travas e vidros elétricos, computador de bordo e volante com regulagem de altura. A Like On inclui um quadro de instrumentos com LED e display digital, além de rádio com USB e Bluetooth, integrado ao volante multifuncional. Já a Way tem como diferencial o já conhecido disfarce aventureiro, composto por barras longitudinais no teto, moldura plástica na caixas de roda e suspensão elevada. As maçanetas são pintadas em um tom marrom.
Em junho, a Fiat passará a comercializar um inédito multimídia chamado Live On, no qual o smartphone do dono fará o papel de central do sistema. “O componente mais caro desse tipo de equipamento é a tela digital. Como a maioria dos compradores de automóveis já têm smartphones, podemos oferecer um equipamento que custa menos”, diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da Fiat.
Com o Fiat Live On, será possível comandar e visualizar algumas funções do carro, como o Econômetro, pelo celular, por meio de um app gratuito disponível (em junho) na Apple Store e Google Play.
O subcompacto só será comercializado com o motor 1.0 de 4 cilindros, o mesmo que já equipa o Uno e Palio. Desenvolve 75/73 cv, com etanol e gasolina, a 6.250 rpm. O torque é de 9,9/9,5 mkgf a 3.850 giros. Apesar de ser menor que o Uno (tem 356,6 cm de comprimento, 163,3 cm de largura e 150 cm de altura), o desempenho do pequeno é praticamente idêntico ao do Uno. Em nosso teste de pista, fomos de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos – na prática, o mesmo resultado do Uno Vivace (17,6). Aliás, essa versão do Uno deixa de ser oferecida, que passa a ter a Attractive 1.0 como a opção de entrada.
Outra novidade é a tampa do porta-malas de vidro, sem estrutura metálica. Os braços da porta, trinco e amortecedores são fixados diretamente na peça. Isso pode provocar algum estranhamento no início, e até a desconfiança quanto à resistência, mas os engenheiros da Fiat garantem que a peça oferece a mesma durabilidade que uma tampa convencional. A espessura do vidro é de 5 mm, medida superior ao das janelas comuns.
VERSÕES E PREÇOS
Easy R$ 31.900
Easy On R$ 35.800
Like R$ 37.900
Like On R$ 42.300
Way R$ 39.300
Way On R$ 43.800
Fonte: QUATRORODAS
Com câmbio CVT, o Versa tem respostas rápidas e ultrapassagens ágeis
Disponível apenas para as configurações equipadas com motor 1.6, a transmissão dá agilidade e economia de combustível aos modelos
A briga entre os compactos tem ficado cada vez mais acirrada, com tecnologias e conjuntos mecânicos dignos de segmentos superiores. De olho nessa evolução, a Nissan anunciou a chegada do câmbio CVT aos modelos March e Versa para o próximo mês de junho. Preços e versões ainda não foram revelados pela marca. São estimados, porém, R$ 55.000 iniciais no caso do sedã
.Disponível apenas para as configurações equipadas com motorização 1.6 de 111 cv, o câmbio é inédito no Brasil e faz sua estreia em motores flex. O equipamento é voltado exclusivamente para a linha de compactos da marca, assim como já é feito na Europa, e tem chances de equipar o Kicks. Para chegar ao território brasileiro, no entanto, o CVT passou por ajustes que o deixaram menor e mais leve em relação ao europeu, além da expansão do raio das polias e da otimização na bomba de óleo, que promete a redução de 30% no atrito dos componentes internos.
IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Durante uma visita à fábrica da Nissan em São José dos Pinhais (PR), QUATRO RODAS andou em unidade pré-série do Versa equipado com a transmissão CVT. Mesmo com as ressalvas apontadas pela marca, como o isolamento acústico incompleto e a relação "quase perfeita" do câmbio do exemplar dedicado a testes de engenharia, o sedã mostrou total sintonia entre seu novo conjunto mecânico.
O Versa CVT mostrou agilidade durante o percurso, predominantemente rodoviário. Mesmo em velocidades mais elevadas, entre 100 e 120 km/h, o giro do motor se mantém estável e próximo de 2.500 rpm, privilegiando o conforto dos ocupantes e a economia de combustível. Ultrapassagens são feitas sem esforço, especialmente com a ajuda da função Overdrive (algo como uma função "Sport"), acionada por um botão lateral na alavanca do câmbio, elevando o giro do motor para respostas ainda mais rápidas.
Segundo a marca, o consumo do sedã com etanol/gasolina em ciclo urbano ficou em 7,8/11,6 km/l, enquanto em ciclo rodoviário registrou 10/14,1 km/l. Já no caso do March CVT, os números com etanol/gasolina ficaram em 7,8/11,7 na cidade e 9,7/14,5 km/l na estrada.
Fonte: QUATRORODAS
Ford Ka ficou mais caro em todas as versões
Hatch agora parte de R$ 41.990, enquanto nova versão SEL 1.5 Plus do sedã chega a 57.840
A Ford anunciou novidades na linha 2017 do Ka e do sedã Ka+. Tanto o hatch como o sedã passam a contar com mais itens de segurança, como o banco traseiro bipartido, cinto de segurança de três pontos para o passageiro do meio e também um terceiro apoio de cabeça, antes inexistente no compacto.
Com os novos equipamentos, o Ka hatch de entrada teve um pequeno reajuste em seu preço, passando de R$ 41.590 para R$ 41.990 na versão SE 1.0. A versão sedan também ficou mais cara, tabelado agora em R$ 44.990 ante os R$ 44.590 cobrados no modelo 2016.
Novidade também é a nova versão SEL Plus para o Ka+, que chega para ocupar o topo da gama da linha e que traz itens adicionais como bancos revestidos em couro e sensor de estacionamento traseiro. Mas isso tem seu preço: R$ 57.840. Abaixo, confira a tabela completa da linha 2017 do Ford Ka e Ka+, que trouxe reajustes para todas as versões.
Fonte: QUATRORODAS
O Kicks compartilha a plataforma do March e Versa
Novo SUV compacto vai participar do revezamento da Tocha Olímpica Rio 2016
Confirmado para ser produzido no Brasil, o Kicks fará sua primeira exibição oficial no próximo dia 3 de maio, como parte das cerimônias de revezamento da Tocha Olímpica Rio 2016. O novo SUV compacto - ou crossover, na designação da Nissan - será produzido na fábrica da marca em Resende (RJ), onde já são fabricados os modelos March e Versa, com os quais o Kicks compartilha a plataforma.
O novo carro também utilizará o mesmo motor utilizado nos compactos já existentes, um 1.6 16V flex com 111 cavalos e 15,1 mkgf de torque. As opções de câmbio serão de 5 marchas manual e CVT automático - a mesma transmissão que passará a ser oferecida para os March e Versa 1.6, também a partir de maio.
Para combater a alta do dólar, a Nissan promete um índice de nacionalização de 74%. O Brasil será o primeiro lugar a fabricar o Kicks, um projeto global que deve ser exportado para todos os mercados da América do Sul a partir daqui. Com tamanho menor que o do Renault Duster, ele deve concorrer com os futuros WR-V da Honda e ix25 da Hyundai, além das versões mais baratas do Ford EcoSport.
Fonte: QUATRORODAS
Recarga rápida leva só 30 minutos para chegar a 80% da capacidade da bateria
A recarga rápida só é possível porque ela funciona com uma voltagem e amperagem diferente da que encontramos numa tomada comum. No Nissan Leaf, por exemplo, há duas conexões para recarga: a lenta pode ser feita em casa ou num shopping por meio de um carregador que vai consumir 8 horas (em 220 volts) ou 20 horas (110 volts), com capacidade de corrente máxima preestabelecida de 16 ampères. Já o modo de recarga rápida, disponível apenas em estações especialmente desenvolvidas para esse fim, reduz o tempo (leva só 30 minutos para chegar a 80% da capacidade da bateria) porque trabalha em 500 volts e 125 ampères.
Fonte: QUATRORODAS
Android Auto agora em português-Br
Conforme prometido no mês passado, o Android Auto, versão do sistema operacional do Google para carros, chegou ao Brasil. Pelo Twitter, a companhia anunciou que a novidade passou a estar disponível em mais 18 países e no território de Porto Rico: Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, República Dominicana, Equador, Guatemala, Índia, Panamá, Paraguai, Peru, Rússia, Suíça, Uruguai e Venezuela.
Antes da expansão, o sistema já funcionava na Austrália, Canadá, França, Alemanha, Irlanda, Itália, Nova Zelândia, Espanha, Reino Unido e Estados Unidos.
O Android Auto é um aplicativo que projeta as funções do celular diretamente na tela da central de multimídia de carros equipados com dispositivos de acesso à internet. Desse modo, o usuário pode enviar e receber mensagens, ouvir música e utilizar aplicativos em geral com o mínimo possível de distração.
Atualmente, os veículos vendidos no Brasil e compatíveis com o sistema são o Novo Cobalt, da Chevrolet; o Novo Gol, Novo Voyage, Nova Saveiro, Fox, CrossFox, SpaceFox, SpaceCross, Golf, Jetta, Novo Passat, Tiguan e o Fusca, da Volkswagen; e o Accord, da Honda.
O sistema de multimídia com suporte ao Android Auto é o AVIC-F70TV, fabricado pela Pioneer. Ao longo de 2016, o Google espera contar com carros também da Ford, Hyundai, Fiat, Suzuki e Mitsubishi.
Além de fazer pesquisas no Google usando comando de voz, o Android Auto permite que o usuário ouça músicas por apps como Spotify, Google Música e, em breve, Deezer e Vagalume Rádios. Há também suporte a aplicativos de mensagens, como WhatsApp e, no futuro, Telegram e Skype, ao Google Maps, Google Now e muitos outros.
Fonte: OLHARDIGITAL e Twitter Oficial do Android
Versão de entrada com motor flex e tração 4x2 parte de R$ 99.500
Depois de anunciar apenas os preços das versões a diesel da geração atualizada da picape Ranger, a Ford acaba de divulgar a lista completa de valores para as versões com cabine dupla. O preço inicial da versão XLS com motor 2.5 flex, tração 4x2 e transmissão manual de 5 marchas será de R$ 99.500, um aumento considerável de quase nove mil reais sobre os R$ 91.900 praticados anteriormente.
O aumento tem lá sua justificativa. Mesmo na versão mais simples XLS, a Ranger agora conta de série com sete airbags (contra dois da geração anterior), controles de tração e estabilidade, direção elétrica (no lugar da hdráulica), fixação Isofix para cadeirinhas infantis, assistente de partida em rampas e controle de descida. A garantia também aumentou de três para cinco anos.
As versões XLT (flex ou diesel) acrescentam ar-condicionado digital, sensores de estacionamento, sistema de monitoramento de pressão de pneus, bancos de couro e central multimídia Sync com tela de 8 polegadas (a XLS vem com uma tela de 4,2 polegadas). Já a top de linha Limited traz de série piloto automático adaptativo, sensor de mudança de faixa, sensores crepuscular e de chuva, banco do motorista com ajuste elétrico, rodas aro 18, protetor de caçamba e capota marítima.
Além disso, houve mudanças no visual externo e também um novo interior, com painel de instrumentos semelhante ao do Fusion, integrando duas telas digitais. O motor flex de 173 cavalos e 24,7 mkgf das configurações com tração 4x2 não sofreu alterações, assim como o 3.2 a diesel de 200 cv e 47,9 mkgf das versões com tração 4x4. Já a opção intermediária a diesel 2.2 ganhou mais potência, de 150 para 160 cavalos.
Veja abaixo a tabela completa de preços.
Fonte: QUATRORODAS
A reestilização deu ao A3 traços mais retilíneos, remetendo ao novo A4
Além das mudanças visuais, que atingem todas as configurações do modelo, o A3 adotou ainda o quadro de instrumentos digital do TT
O best seller da Audi está de cara nova. A marca apresentou a reestilização de meia vida do A3, que ficou ainda mais tecnológico e eficiente. A mudança foi promovida, de cara, para toda a gama do modelo: hatch (de três e cinco portas), sedã e conversível. Com a recente nacionalização do A3 Sedan no Brasil, ainda não há previsão de quando as novidades chegarão por aqui.
Para quem não gosta da prática do chamado "face family", aqui vai uma má notícia: o A3 ficou a cara do irmão maior (e mais novo) A4. A dianteira adotou traços mais retilíneos, inclusive nos faróis, que agora têm um recorte nas extremidades — idêntico ao visto no A4. Por falar nos faróis, eles agora podem ser iluminados por matriz de leds. As mudanças na traseira dos modelos são mais sutis, atingindo apenas o arranjo interno das lanternas.
O interior manteve suas formas originais, mas os materiais de acabamento são novos, assim como o volante de três raios. O esportivo S3 inclui ainda insertos, costuras e arremates na cor vermelha. O grande destaque da cabine do novo A3 fica para o quadro de instrumentos totalmente digital e personalizável de 12,3 polegadas, o mesmo utilizado no esportivo TT. Foram feitas atualizações no sistema de entretenimento, que oferece o acesso de comandos por voz. Opcionalmente, há ainda os sistemas de assistente de faixa e de engarrafamentos. Esse último dirige o carro sozinho em velocidades até 64 km/h.
Na mecânica, além das variantes 1.4, 1.6 e 2.0, todas turbinadas, o A3 agora pode ser equipado com um 1.0 turbo de três cilindros que entrega 116 cv de potência e 20,3 mkgf de torque.
Fonte: QUATRORODAS
Jetta Highline 2.0 TSI
Problema pode ocasionar acidentes por aumentar o espaço necessário para a frenagem
Em comunicado divulgado nessa quarta-feira (06), a Volkswagen anunciou dois recalls que envolve três modelos de sua linha de importados. O primeiro inclui 2.414 unidades de Fusca e Jetta 2015 e 2016, equipados com o motor 2.0 TSI, sendo que o segundo agrega 1.515 modelos do SUV Touareg dos anos 2011 a 2016. Os três veículos do chamado possuem problemas em componentes que afetam o sistema de frenagem, mas as origens das falhas são diferentes.
Fusca 2.0 TSI
As unidades do cupê e do sedã com o problema foram produzidas entre 14 de novembro de 2014 e 12 de setembro de 2015. Ambos têm a possibilidade de quebra de uma das extremidades do eixo de comando de válvulas do motor, item que também aciona a bomba de vácuo do freio. Caso o componente quebre, a luz de advertência do motor acenderá no painel de instrumentos, podendo haver aumento no espaço de frenagem, e consequentemente um maior risco de acidentes com danos materiais e/ou físicos aos ocupantes do veículo e terceiros.
Touareg
Já no Touareg foi identificada a possível ausência do anel-trava do eixo do pedal do freio durante sua montagem, o que também leva a afetar a eficiência do processo de frenagem do utilitário, gerando um maior risco de acidentes. As unidades que fazem parte do recall foram fabricadas entre 21 de maio de 2010 e 19 de setembro de 2015.
Os proprietários dos modelos acima citados já podem agendar o atendimento para os dois recalls nas concessionárias. Sem qualquer tipo de custo para o consumidor, o tempo do reparo fica estimado em 30 minutos. A Volkswagen disponibiliza o telefone 0800 019 8866 e o site www.vw.com.br para mais informações. Abaixo, confira os números de chassis não sequenciais dos veículos envolvidos:
CHASSIS NÃO SEQUENCIAIS:
Fusca 2.0 TSI De FM633860 até GM608153
Jetta 2.0 TSI De FM016817 até GM012303
Toaureg De BD004943 até GD011250
Fonte: QUATRORODAS
Com os reajustes, o Fit agora parte de R$ 56.200 e o Accord vai a R$ 160.100; apenas o Civic escapou dos aumentos
A Honda divulgou sua nova tabela de preços para o mês de abril — e a notícia não é boa. Todos os modelos, com exceção do Civic (que será substituído ainda em 2016) ficaram mais caros. Nem o recém-lançado Accord e o disputado HR-V escaparam dos reajustes. Agora, o utilitário esportivo compacto pode ultrapassar a barreira dos R$ 100.000 em sua versão topo de linha.
Modelo de entrada da marca, o Fit agora parte de R$ 56.200 na versão DX manual, que antes saía por R$ 52.700. O maior acréscimo ficou para a configuração top de linha EXL CVT, que ficou R$ 4.710 mais cara e agora não sai por menos de R$ 75.700. Em seguida, o City sofreu menos com os reajustes e ganhou até R$ 1.900 de acréscimo. Agora vai de R$ 59.400 na versão DX manual a R$ 79.800 na EXL CVT.
Nem o novo Accord escapou e foi a R$ 160.100 (aumento de R$ 3.700), enquanto o CR-V já é vendido a R$ 145.800. O destaque fica para o HR-V, modelo mais vendido da Honda no Brasil que conquistou, em março, o quarto lugar entre os carros mais emplacados no país. Ele encareceu até R$ 2.300. A configuração de entrada do SUV, LX manual, passou a ser vendida por R$ 78.700 (antes, era R$ 76.900), enquanto a intermediária EX CVT não sai por menos de R$ 90.600 (sobre os R$ 88.500 anteriores). Por fim, o topo de linha EXL CVT agora parte de R$ 99.200 (acréscimo de R$ 2.700 sobre os R$ 96.900 da tabela antiga), preço que pode chegar a R$ 100.400 com pintura metálica.
Fonte: QUATRORODAS
Versões Comfortline 1.4 e XEi 2.0 possuem preço inicial quase idêntico
Agora com motor 1.4 TSI, o Jetta ganha fôlego para brigar de verdade com o líder de vendas entre os sedãs médios
Corolla e Jetta têm uma relação próxima e distante ao mesmo tempo. Apesar de oferecidos na mesma faixa de preço, eles se mantém distantes em números de emplacamentos. Em 2015, foram 67.339 unidades emplacadas do Toyota, enquanto o Volks teve 9.265.
Em 2016, o alemão ganhou nacionalidade brasileira e motorização turbo em todas as versões (aposentando o cansado 2.0 8V), enquanto o japonês permanece intacto desde seu lançamento, há exatos dois anos. Os números de fevereiro ainda não revelam os resultados das novidades do VW, onde o Corolla fechou o mês com 4.997 exemplares emplacados e o Jetta apenas 707. Mas, afinal, será que agora o sedã da Volkswagen tem fôlego para chegar mais perto do Toyota?
Preço:
Se comparadas as versões de entrada de cada um, o Jetta Trendline parte de R$ 78.890, com motor 1.4 turbo de 150 cv e câmbio manual. O Corolla GLi sai por R$ 68.740, com motor 1.8 de 144 cv e câmbio manual. Ao contrário do que sugere a análise simples dos valores, o Jetta leva vantagem, pois justifica cada centavo do degrau de R$ 10.150 com uma lista de equipamentos e mecânica mais afiados. Mas a briga mais violenta ocorre no andar intermediário de ambos: Jetta Comfortline e Corolla XEi.
De cara, há um aparente empate técnico: R$ 90.890 o Jetta, R$ 89.990 o Corolla. Mas aqui o Jetta pede a compra do pacote Exclusive de opcionais para brigar em condições de igualdade de conteúdo com o Corolla. Por R$ 6.540 entram sistema multimídia mais completo (com GPS), chave presencial para abertura de portas e partida do motor por botão, ar digital de duas zonas, retrovisores com rebatimento elétrico e aquecimento, couro e sensores de chuva e luminosidade.
Equipamentos:
Feita a equivalência de conteúdo, temos em ambos ar-condicionado, trio elétrico, piloto automático, faróis de neblina, airbags frontais e laterais e central multimídia com tela sensível ao toque.
Entretanto, os modelos ficam devendo um para o outro em alguns aspectos. O Corolla possui câmera de ré, mas não sensores de estacionamento, enquanto o Jetta tem sensores dianteiros e traseiros, mas não a câmera. A central multimídia do Corolla oferece navegador GPS, item disponível apenas como opcional no Jetta, que tem acendimento automático dos faróis, não disponível no japonês. O Toyota, por sua vez, tem airbag de joelho para o motorista e ar-condicionado digital. E o mais importante: o VW traz controle eletrônico de estabilidade, item ausente no Corolla — uma falta gravíssima, principalmente pelo fato de pertencer a um segmento familiar e custar R$ 90.000.
Estilo e acabamento:
É fato que nenhum dos dois usa traços ousados para cativar seus potenciais compradores. Mesmo com linhas mais sinuosas e grandes faróis e lanternas, o Corolla mantém seu visual recatado e elegante. O modelo abusa de cromados, tem lanternas com leds e rodas de 16 polegadas com acabamento diamantado.
O interior é igualmente discreto. O painel com a porção frontal quase reta tem aparência pesada e uma duvidosa mistura de texturas, sem falar no criticado relógio digital que parece saído de um carro dos anos 1980. Os bancos são de couro e o quadro de instrumentos com iluminação azul e fundo escuro tem boa boa visibilidade. No geral, a cabine do Corolla aparenta ser de um modelo mais antigo e barato do que realmente é - especialmente em relação ao concorrente aqui citado.
O Jetta traz linhas até mais sóbrias que o Corolla (e com a desvantagem, para alguns, de ter a mesma cara de toda a linha VW), mas com certo apelo esportivo. A reestilização de 2015 deu a ele novos para-choques, lanternas retocadas e rodas de 16 polegadas com acabamento diamantado (de 17 polegadas como opcional). Por dentro, o jogo muda. Mais moderno em relação ao Corolla, o painel confere maior sensação de amplitude à cabine. Materiais de toque agradável, encaixes perfeitos e acabamento fosco mostram cuidado por parte da VW, assim como a adoção do volante multifuncional herdado do Golf. Diferentemente do japonês, porém, os bancos são revestidos em tecido. O couro, como já dito, vem no pacote Exclusive.
Vida a bordo:
Com seus 4,66 metros de comprimento o Jetta garante mais comodidade aos ocupantes. Além do maior espaço para as pernas na traseira (96,8 cm contra 96), ele ainda é capaz de levar 510 litros de bagagem no porta-malas — o Corolla leva 40 litros a menos, algo como uma mala média. Mais um ponto para o Jetta por suas saídas de ar-condicionado dedicadas para quem vai atrás, não disponíveis no Corolla. Em ambos, o espaço para ombros e cabeça não gera reclamações.
Motorização:
Aqui está o grande trunfo do Jetta. Agora nacional, o Volks adotou a mesma motorização do Golf: o 1.4 TSI de injeção direta, 150 cv de potência e 25,5 mkgf de torque – mas que bebe apenas gasolina. Em conjunto com a transmissão automática Tiptronic de seis velocidades, ele vai de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos, enquanto o consumo (urbano/rodoviário) ficou em 11,5/14,7 km/l — os testes de QUATRO RODAS são realizados com 100% de gasolina no tanque.
O Corolla mantém seu 2.0 aspirado flex com 153/143 cv e 20,7/19,4 mkgf regido pelo câmbio CVT com sete marchas virtuais. Ele vai de 0 a 100 km/h no mesmo tempo do rival (10,3 segundos), mas perde no consumo: média de 10,9/14,6 km/l.
Ao volante:
É neste ponto que Corolla e Jetta mostram suas principais distinções, que os separam entre a tradição e a razão, respectivamente.
O japonês faz jus à sua fama e aos seus números de vendas, com uma direção afinada para os amantes dos sedãs médios mais conservadores. O motor 2.0 entrega bom desempenho e o câmbio CVT permite um rodar silencioso e sem trancos. Nas ultrapassagens, porém, a redução de marcha faz o motor girar alto, comprometendo o conforto a bordo. As retomadas do CVT costumam anestesiar a pilotagem: não há aquela sensação de fôlego imediato, parece um carro com câmbio manual com embreagem patinando. O conjunto de suspensão tem acerto notadamente voltado ao conforto, com longo curso de atuação e calibração suave de molas e amortecedoes.
Já o alemão se beneficia da motorização turbo. O bom torque de 25,5 mkgf é entregue a apenas 1.500 rpm e dá ao Jetta boa dose de agilidade. Ao volante, o VW se mostra mais vivo que o Corolla, com respostas mais imediatas aos movimentos aplicados no volante. O acerto um pouco mais firme da suspensão reforça essa impressão de carro mais conectado com o motorista. Não há, porém, perda significativa de conforto. O sistema multilink na traseira — mais sofisticado que o eixo de torção do Corolla — combina com o acerto mais quente do Jetta. Em uma curva de raio aberto, um Jetta se mostra muito mais equilibrado que um Corolla. E, de novo, fica evidente a falta do controle de estabilidade no Toyota.
A criticada transmissão Tiptronic de seis marchas tem como caracterítica negativa o repasse para a cabine de um leve solavanco pouco antes de o carro parar totalmente. Em algumas situações, como ao acelerar mais forte após transpor uma lombada, em baixa velocidade, o câmbio demora para colocar a primeira marcha. É um vacilo de fração de segundos, mas incomoda.
Pós-venda:
O conjunto mecânico superior do Jetta tem seu preço. O pacote de seis revisões (até 60.000 km), soma caros R$ 2.952,30. Vale destacar que o valor cobre a versão Trendline com câmbio manual, única disponível para conferência no site da Volkswagen com a nova motorização. O Corolla cobra R$ 2.744 para os mesmos serviços. A garantia é de três anos para os dois, enquanto a Volkswagen tem 636 concessionárias no país e a Toyota, 141.
Mais do que isso, o atendimento é ponto crucial no segmento ocupado por eles. E aí o Toyota sai bonito na foto. Durante os testes de Longa Duração de QUATRO RODAS, Corolla e Etios completaram a jornada de 60.000 km com um dos melhores atendimentos já recebidos em visitas às concessionárias. Por outro lado, a Volkswagen decepcionou durante a estada de Up! e Golf em nossas avaliações.
Veredicto:
Há tempos o segmento de sedãs médios deixou de ser concorrido e se tornou uma espécie de monopólio da Toyota. Enquanto o Corolla, primeiro colocado, emplaca a média de 5.000 unidades ao mês, o Civic, segundo colocado, se esforça para ultrapassar a barreira dos 1.500 exemplares.
Mesmo assim, o Corolla mostra que a preferência por ele é baseada na tradição e confiança. O Jetta ganha o comparativo pelo melhor conjunto mecânico e interior de maior qualidade, mostrando que tem potencial para brigar por lugares mais altos no ranking de vendas.
Fonte: QUATRORODAS
